О тех, кто по земле, железной дороге, воздуху и морю снабжал фронт всем необходимым

Когда речь заходит о Победе, в первую очередь вспоминают солдат и офицеров действующей армии, во вторую – тружеников тыла. Многие наши соотечественники сегодня редко знают, как много сделали для Победы, например, транспортники. А ведь именно они везли к фронту оружие и боеприпасы, обмундирование и амуницию, продукты, а обратно увозили раненых бойцов, это они доставляли ленд-лизовские грузы и эвакуировали защитников Одессы и Севастополя. Сегодня мы предлагаем вспомнить подвиг тех, кто был, образно говоря, транспортом Победы.

Эх, путь-дорожка фронтовая!..

Слова популярной послевоенной песни очень точно отражают положение дел на последнем участке долгой дороги, соединявшей тыл с фронтом. Вторая мировая война отличалась от всех прежних войн необычайной маневренностью. Порой в течение дня фронт мог переместиться на десятки километров, а отдельные войсковые части – чуть ли не на сотни. Искать их и доставлять им все необходимое приходилось солдатам автодорожных войск, которые в середине войны разделились на автомобильные и дорожные.

Вторых вспоминают реже, чем военных шоферов. А между тем военные дорожники совершали то, что выглядит невероятным. Например, в июле-августе 1941 года они построили первую кольцевую автодорогу вокруг Москвы. Ее планы разрабатывались с 1938 года, но все они предусматривали строительство в обычных условиях. О том, что работать дорожникам придется буквально под немецкими бомбами, тогда не думал никто. Но они справились: всего за месяц автодорожники построили кольцевую трассу, объединившую все выездные магистрали столицы и взявшую на себя функцию рокадной дороги. Из почти 125 км трассы пятая часть была проложена заново, а остальное серьезно реконструировано. Именно эта дорога и сыграла колоссальную роль в подготовке и проведении знаменитого контрнаступления под Москвой в декабре 1945 года.

Хрестоматийным примером работы автодорожников в годы войны стала ленинградская «Дорога жизни». Гораздо меньше известно о том, какую роль военные автомобилисты сыграли, например, в битве за Сталинград. С конца августа по октябрь 1942 года на машинах перевезли около 20 стрелковых дивизий и других соединений — по меньшей мере 200 тысяч человек со всем снаряжением и вооружением! Причем везти их приходилось порой почти на полтысячи километров: сначала от расположенных на левом берегу Волги баз до перевалочных пунктов, а оттуда уже на других машинах – на правый берег.

В марте 1943 года, когда Красная Армия завершала зимнее наступление, последние 500-700 км от железной дороги до фронта нельзя было преодолеть иначе, чем на машинах, и вся тяжесть снабжения армии вновь легла на автомобилистов. И чем дальше, тем больше: если в то время среднесуточный пробег автомобиля составлял порядка 60-75 км, то под конец войны – уже 140-180 км, а временами достигал 350 км (например, во время штурма Берлина). Всего же за годы войны автотранспортом перевезено 145 млн тонн грузов, а дорожники построили и восстановили 100 000 км дорог.

Стальной хребет войны

На автомобилистов легла тяжесть доставки военных грузов на последних, самых опасных километрах, но за то, как довезти людей и имущество до крупных перевалочных станций, отвечали железнодорожники. И на них же лежала неподъемная задача эвакуации на восток СССР промышленных предприятий. В цифрах эвакуация, подобной которой не знала ни одна страна-участница Второй мировой войны, выглядит так: перевезены 2743 предприятия (в том числе 1523 крупных) и свыше 20 млн человек. Причем бывали периоды, когда на эту задачу работала половина всего вагонного парка Советского Союза.

Но главной задачей железнодорожников оставалась доставка к фронту всего, в чем он нуждался – от нижнего белья до танков и самолетов. Ради этого им приходилось идти буквально на все. Например, за месяц построить железную дорогу по льду Ладожского озера: эту задачу поставили 11 января 1942 года, 5 февраля был отправлен первый состав в осажденный город, а 16-го – под полную нагрузку встала вся линия протяженностью 34 км. Или вести поезда с расстоянием всего в несколько сотен метров между ними! Сегодня такое представить себе невозможно, а в годы войны это не было чем-то уникальным. Как и то, что в военные годы машинисты зачастую не работали на каком-то определенном перегоне, как сегодня. Нет, для работавших в паре поездных бригад к составу прицеплялся специальный жилой вагон – турный, и они отправлялись порой за тысячи километров к самому фронту, порой не возвращаясь домой месяцами.

Суммарный объем грузов, перевезенных железнодорожниками в годы войны только для нужд фронта, составил 1,4 млрд тонн. Чтобы представить это нагляднее, можно пересчитать в вагонах – 19,7 млн, или в поездах – свыше 444 тысяч. В целом же четыре пятых всего грузооборота страны в военные годы пришлось именно на железные дороги, и они справились со своей задачей на «отлично». И это несмотря на то что боевые машины люфтваффе совершили в общей сложности двадцать тысяч налетов на объекты железнодорожного транспорта.

Кто привез Акт о капитуляции Германии?

Во многих советских военных фильмах, посвященных партизанам и диверсантам, есть эпизоды с выброской парашютистов или грузов. Нам кажется, что занимались этим военные летчики. В действительности почти вся тяжесть таких полетов легла на пилотов гражданской авиации. А их основной рабочей лошадкой был знаменитый двухмоторный самолет Ли-2, он же ПС-84 – советская лицензионная копия американского DC-3, поначалу даже не имевшая оборонительного вооружения.

Гражданский воздушный флот (ГВФ) подчинили Наркомату обороны уже 23 июня 1941 года. Из гражданских летчиков сформировали шесть авиагрупп особого назначения, которые стали принимать участие в боевых действиях. Нет, на бомбежку позиций врага самолеты ГВФ почти не отправляли, но перевозкой военнослужащих, военных грузов и обеспечением связи занимались летчики и самолеты особых авиагрупп, которые в 1942 году превратились в отдельные авиадивизии и авиаполки.

Порой пилоты ГВФ проявляли беспримерное мужество, выполняя свой служебный долг. Один из самых известных примеров – подвиг летчика 105-го гвардейского авиаполка ГВФ гвардии лейтенанта Александра Мамкина. Он участвовал в знаменитой операции «Звездочка» – эвакуации из-за линии фронта двух сотен воспитанников детского дома, чудом вырванных из рук фашистов. В последнем полете летчик был ранен в голову, а его маленький биплан Р-5 загорелся. Ручку управления лейтенант Мамкин держал уже обгоревшими почти до костей руками, но сумел посадить самолет с детьми на своем аэродроме.

Меньше известно о мужестве пилотов гражданской авиации, которые обеспечивали воздушный мост в осажденный Севастополь. В этой операции были заняты перебазированные под Краснодар четыре десятка Ли-2 Московской особой авиагруппы ГВФ. В Севастополь пилоты доставляли оружие и боеприпасы, обратно вывозили раненых, а ближе к концу обороны — важные документы и штабных офицеров. К тому времени в распоряжении летчиков оставался единственный небольшой аэродром Херсонес, подвергавшийся постоянным обстрелам. Порой взлетать или садиться Ли-2 приходилось под шквалом снарядов и мин, отчего на базу они возвращались с продырявленными фюзеляжами и крыльями. Последний полет пилоты группы совершили 30 июня 1942 года – за четыре дня до того, как Севастополь был захвачен немцами.

Летчики ГВФ в годы войны выполняли и уникальные специальные задания, связанные с доставкой высокопоставленных пассажиров и документов. Например, летчики Николай Новиков и Николай Метлицкий в 1943 году доставляли советскую делегацию на переговоры лидеров стран антигитлеровской коалиции в Тегеран. Летчик Александр Шорников, тоже участвовавший в подготовке Тегеранской конференции (он доставлял военных, разведчиков и дипломатов), в июне 1944 года, приземлившись на крохотном горном аэродроме, вывез из окружения командующего Национально-освободительной армии Югославии маршала Иосипа Броз Тито. Наконец, именно Ли-2 летчика Алексея Семенкова 9 мая 1945 года доставил в Москву из Берлина важнейший документ Великой Отечественной войны – Акт о безоговорочной капитуляции Германии.

Тихоокеанская звезда

Полярные конвои – пожалуй, самый яркий пример того, как гражданский флот СССР вносил свою лепту в Победу. Но далеко не единственный пример. На гражданских моряков во многом легла тяжесть эвакуации жителей и защитников Одессы и Севастополя, снабжение этих сражающихся городов подкреплением, боеприпасами и продовольствием. Кроме того, многие суда гражданского флота в начале войны призвали на военную службу. К 22 июня 1941 года в списках Наркомата морского флота числилось 870 транспортных судов, а до конца августа на военную службу призвали 791 гражданское судно. Многие из них, в первую очередь суда небольшого тоннажа, переоборудовали в морские охотники и тральщики, которые сыграли большую роль в обороне портов на Балтике и на Севере.

Отдельно стоит упомянуть участие моряков Дальневосточного пароходства в работе тихоокеанского маршрута ленд-лиза. Он сегодня известен гораздо меньше, чем те же полярные конвои. Но именно через Тихий океан доставили почти половину всей американской помощи СССР: свыше 8,2 млн тонн грузов, или 47,1%! Причем совершать эти плавания советским гражданским судам приходилось без всякого сопровождения и в одиночку.

Пока СССР не вступил в войну с Японией (то есть до августа 1945 года), наши транспорты имели право беспрепятственно перемещаться между западным побережьем США и Дальним Востоком. Впрочем, так дело обстояло только на бумаге. На практике грузы военного назначения приходилось доставлять в Петропавловск-Камчатский, чтобы избежать проблем с японским досмотром, а оттуда через Охотское море – во Владивосток, откуда они по железной дороге отправлялись на запад. А «мирные» автомобили, паровозы, продовольствие и тому подобное можно было рискнуть доставить прямо во владивостокский порт через пролив Лаперуза, который контролировали японские корабли. Они нередко останавливали и задерживали советские суда. Порой их топили японские подлодки, а случалось, что и американские – по ошибке: известно восемь таких случаев из общего числа в 22 потери советских торговых судов на Тихом океане.

Нельзя не отметить и заслуги моряков речного флота СССР. Они сыграли особую роль в обороне Ленинграда и Сталинграда, неся при этом тяжелые потери (за годы войны речной флот потерял пятую часть своего состава, в том числе 1092 самоходных судна и 2608 барж). Речники участвовали в эвакуации людей и предприятий, а когда фронт двинулся на запад, то большую часть древесины для восстановления разрушенных областей переправляли именно по внутренним рекам.