Краткий курс истории. Знаменитая дорога между двух столиц

8 июня 1843 года началось строительство железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой, в 1855 году, после смерти императора Николая I, получившей название Николаевской, а при советской власти ставшей Октябрьской.

1. Дорога между двумя столицами протяжённостью 604 версты (примерно 645 километров), введённая в эксплуатацию в ноябре 1851 года, стала третьей железной дорогой, проложенной по территории Российской империи – после Царскосельской (от Петербурга до Царского Села, построена в 1837-м, 27 км) и Варшавско-Венской (построена в 1848-м, примерно 786 км).

2. Прокладкой дороги руководил лично Николай I – он распорядился в отличие от европейских железных дорог установить ширину колеи в 1524 мм (вместо европейских 1435), чтобы в случае войны неприятель не смог использовать преимущество нового вида транспорта.

3. Вопреки легенде, император не прикладывал линейку к карте, прочерчивая будущие контуры дороги, а след от царского пальца не стал причиной изгиба пути в районе реки Мсты. Николай I лишь наложил резолюцию: «Дорогу устроить по прямому направлению», т.е. без захода в Великий Новгород, на чём настаивали многие участники обсуждения проекта.  

Проект был поистине гигантским и длился 8 лет. Более 800 тыс. рабочих на пути между Москвой и Санкт-Петербургом построили 184 моста, 34 станции, 69 каменных и чугунных водопропускных труб и два вокзала – Николаевский (ныне – Московский) в Санкт-Петербурге и Петербургский (ныне Ленинградский) в Москве. При этом колея шириной 1524см. отличалась от европейской: наши инженеры за опытом ездили в США и норматив колеи взяли оттуда. Колея эта и поныне называется "русской". Хотя правильнее было бы называть её "американской".

К моменту открытия Николаевская железная дорога была самой длинной двухпутной магистралью в мире – длиною в 644км. Против зимних заносов придумали средство. Предложил его инженер Николай Миклуха (кстати, отец знаменитого путешественника Миклухо-Маклая) – высаживать вдоль путей деревья для частичного снегозадержания. Способ оказался настолько эффективным, что применяется и сегодня. Вагоны поделили на классы, и если в первом классе на вагон приходилось лишь 8 комфортабельных кресел, то в низшем классе в вагоне могли ехать до 100 человек.